Race Across France

Race Across France - jak to napisać?

Nie chcę nikogo zamęczać historią jak to wystartowałem i jechałem aż dojechałem, a po drodze zjadłem to i tamto. Nuda do potęgi. Pisałem relacje w tym stylu, ale przyznać muszę sam się nudziłem przy ich tworzeniu, więc więcej w nich było emocji i historycznych odniesień do miejsc, które odwiedziłem niż tego co działo się w trakcie. Media społecznościowe długo już tego nie zniosą, bo ileż można śledzić, że byłem tu, że byłem tam, że kupiłem, że znalazłem, że siadłem, że wstałem, że zjadłem, że wys..em. Ilość marnego contentu jest przygniatająca, a ponieważ i ten tekst nie jest mistrzowski, postaram się przedstawić Race Across France w wielkim skrócie i wybrać z tego przejazdu kilka ciekawszych zdarzeń, z których płynie garść użytecznych spostrzeżeń. Zanim jednak to zrobię kilka słów na temat tego samego wydarzenia jakim jest Race Across France.

Race Across France

Race Across France to ciekawa formuła, bo nie są to typowe zawody bez wsparcia. W praktyce współzawodnictwo odbywa się w trybie semi-supported czyli z częściowym wsparciem. W dużej mierze przypomina nasze rodzime maratony z punktami kontrolnymi, na których można odpocząć i coś zjeść i na które można nadać worki przepakowe ze swoimi rzeczami. Pierwsza edycja wystartowała w 2023 roku i od tego czasu odbywa się regularnie co roku w połowie czerwca.  Dostępnych jest kilka dystansów, od krótkich kilkuset kilometrowych, przez nasycony górami 1000km, aż do królewskiego 2,5 tysięcznika. W 2025 trasa liczyła ponad 2615 kilometrów, na której zlokalizowano pięć baz (550km, 1327km, 1705km, 2202km i na 2363km) i tylko dwie z nich na 1327 i 2202 kilometrze pełniły rolę przepakowych.

 Mając na uwadze ceny hoteli we Francji to było spore ułatwienie, bo w zasadzie w każdej z baz można było wziąć prysznic, najeść się do syta, odpocząć i uzupełnić zapasy, ale też prawda jest taka, że odcinki między bazami nie były krótkie i wymagały dobrej organizacji, bo track był poprowadzony jak prawdziwy wyścig, po mało uczęszczanych drogach, w znacznej większości z dala od dużych aglomeracji miejskich. Byłem tym zresztą rozczarowany, bo zawsze, kiedy wybieram się na coś „większego” liczę nie tylko na doznania płynące z jazdy na rowerze, ale również te płynące z otoczenia. Krótko mówiąc liczyłem na to, że zobaczę coś ciekawego, spektakularne pałace i zamki, cuda przyrody i architektury. Nie tym razem. Były jednak zalety tej trasy, ograniczony niemal do minimum ruch samochodowy, który wzmagał się w okolicach baz i na znanych nie tylko kolarzom przełęczach i wzniesieniach. To wymagało większego zaangażowania w planowanie, bo trzeba było określić na mapie wszystkie miejsca, gdzie można było się posilić i odpocząć. Na szczęście nie tylko ja zidentyfikowałem taką potrzebę, bo na krótko przed startem na grupach społecznościowych pojawiła się mapa z zaznaczonymi niemal wszystkimi ważnymi miejscami. Miałem ją w telefonie, ale po moich wielu wielotysięcznych doświadczeniach, nie skorzystałem z niej. Wszystko co ze sobą miałem wystarczało na odcinki między większymi wioskami i miastami.

Bałem się, że w weekendy dostęp do żywności będzie mocno ograniczony, ale francuscy koledzy wyprowadzili mnie z błędu. W niedziele mniejsze sklepy spożywcze są otwarte do południa, podobnie jak gęsta sieć piekarni, a sklepy tytoniowe, w których oprócz napoi można też kupić jedzenie często zamykają się grubo po osiemnastej. Czułem się uspokojony. 

Niemal każda osoba sprawdza profil przed startem. Główne dane, które nas interesują to ilość kilometrów, suma przewyższeń i miejsca w których szykuje się największy „łomot”. Moja pobieżna analiza wyglądała następująco - 1200km płasko i szybko, dalej 1000km w górach i długi zjazd do mety. Ależ się myliłem. Bretania skąd startowaliśmy odkryła przede mną nowe oblicze. Niezliczona ilość mikro podjazdów, nieoczekiwanych zwrotów i asfaltów pozostawiających wiele do życzenia. Inaczej ją pamiętałem z końcowego parcour’a Transcontinental Race w 2019 roku. To spowodowało, że zacząłem męczyć się szybciej niż zazwyczaj. Drażniła mnie jazda brudnymi, popękanymi i poprzerastanymi roślinnością asfaltami, z dala od większych wiosek. To było dla mnie ciężkie, na ekranie komputera pofil był mało skomplikowany, przyjemny i płaski, w planach była mocna i szybka jazda – wszystkie założenia legły w gruzach, bo przecież przede mną miały jeszcze wyrosnąć:

Cime de la Bonette (2,802 m)

Col de Bleine (1,433 m)

Col de Chamaroux (1,295 m)

Col de Fontbelle (1,307 m)

Col de Macuegne (1,070 m)

Col des Sagnes (1,187 m)

Montagne de Lure (1,746 m)

Mûr-de-Bretagne (291 m)

Pas de Peyrol from Mandailles (1,589 m)

Tour d’Yssandon (354 m)

Niby nie są to ekstremalnie trudne podjazdy to jednak najciekawsze w tym wszystkim jest to, że suma 36000 metrów przewyższenia na całej trasie rozłożyła się równo na dwie połowy. Kto by pomyślał, że „płaski” dojazd w okolice Tuluzy będzie liczył tyle samo do góry, co odcinek z Clermont-Ferrand do mety w okolicy Cannes.

Po wyjechaniu z bazy Montastruc-la-Conseillere na około 1400 kilometrze zaczęły się góry i sytuacja się odmieniła. Poczułem się jakbym był w swoim żywiole, podjazdy wchodziły jeden z drugim, szybkie zjazdy ładowały baterie, pojawiła się większa radość z jazdy i fenomenalna kontrola nad rowerem. Co się stało? Nic szczególnego – zwyczajnie wjechałem w teren, który lubię, w góry. Gdybym dzisiaj miał określić typ kolarza jaki reprezentuję to byłbym „góralem”. Fakt, trochę kluskowatym góralem, bo sobie nie odmawiam, ale jednak góralem.

W końcu na tym 1000 kilometrowym odcinku górskim sporo nadrobiłem w klasyfikacji, co jest już całkiem dobrym predyktorem. W każdej dziedzinie sportu, w kolarstwie, również w wydaniu długodystansowym nie bez znaczenia jest to jakimi umiejętnościami się dysponuje. Wśród nas są typowi czasowcy, świetnie radzącymi sobie na dystansach około 1000km lub w jazdach 24h, nietypowi wytrzymałościowcy budową ciała przypominający sprinterów, doskonale zamykający dystanse grupo powyżej dwóch i trzech tysięcy kilometrów, górale, kolarze umiejętnościami przypominający puncher’ów, choć trudno namierzyć ich wśród szerokiej grupy ultrasów i w końcu bardzo wąska grupa zawodników posiadających wszechstronne zdolności, jest ich zaledwie kilku w Polsce. Warto ocenić swoje zdolności i umiejętności, mocne i słabe strony, ja swoje znam. To bardzo pomaga w późniejszym planowaniu startów.     

 AirFrance – czy warto pojechać wcześniej na wyścig?

Przed każdym długim wyścigiem wpadają do mediów społecznościowych informacje o zaginionych rowerach. Nie wiem dlaczego, ale pasjonują mnie te internetowe historie. Ten dreszczyk emocji, czy rower się odnajdzie, czy zawodnik stanie na starcie. Jest w tym coś ekscytującego. Nie myślałem, że w końcu i mnie to spotka. Czułem co prawda w kościach, że podczas tej podróży może się to zdarzyć, bo wybrałem taki lot, gdzie na przesiadkę miałem niespełna godzinę, do tego mój samolot do Paryża, gdzie miałem transfer do Rennes spóźnił się 15 minut. Port lotniczy Charles’a De Gaulle’a jest wielki, ledwo zdążyłem w 30 minut przemieścić się z jednego terminala na drugi, co dopiero mój rower. Po wylądowaniu w Rennes z przykrością stwierdziłem, że oba moje bagaże zaginęły, rower i plecak. Zostałem z kaskiem i garstką elektroniki, którą zawsze wożę ze sobą w bagażu podręcznym. Czy byłem gotowy zmierzyć się z nowym? Nie byłem, w końcu jest ze mnie modelowy przykład choleryka. Cudem nie wybuchłem, lata pracy z ludźmi, nie zawsze w pełni sprawnymi, nauczyły mnie studzić emocje i reagować neutralnie. Ze zdecydowaną ostrością w stosunku do ludzi, ale jednak neutralnie.

Pani przyjmująca informację o zaginięciu mojego bagażu przeżyła. Złożyłem reklamację, wyjąłem paczkę orzeszków ziemnych i dla ostudzenia emocji na piechotę udałem się do centrum miasta. Spacer dobrze mi zrobił, w głowie przewalały się scenariusze, co będzie jak to… a co jak nie to, a czy ubezpieczenie to obejmie, a co trzeba zrobić jak bagaż przyjedzie i będzie zniszczony, zdążą przed startem czy nie zdążą, a co jak zginie na zawsze. Kłębowisko myśli.

Z Rennes miałem zamiar dotrzeć do miejsca startu w Dinan na rowerze, ale w tej sytuacji było to niemożliwe. Pociąg czy taxa? Padło na taxę. Krótka negocjacja z marokańczykiem mieszkającym we Francji od 20 lat i po godzinie byłem na miejscu. Zrobiłem bardzo skromne zakupy, bo była niedziela i zaszyłem się w moim wynajętym mieszkaniu. Co chwilę sprawdzałem aplikację AirFrance. W końcu pokazała, że moje bagaże zostały zlokalizowane. Następnego dnia pierwszym samolotem z Paryża dotarły do Rennes i wieczorem dostarczone do Dinan. O dziwo wszystko było w nienagannym porządku, rower cały, czekolada z plecaka nie zjedzona, a do bagażu przyczepiona kartka z gorącymi przeprosinami.  Do startu pozostały dwa dni więc miałem wystarczająco dużo czasu, aby spokojnie złożyć sprzęt, przetestować i zdecydować co ze sobą zabrać. Przyznać muszę, że sprawdził się mój standardowy schemat działania, według którego wyjeżdżam na zawody 2 lub nawet 3 dni wcześniej. To daje mi szansę na aklimatyzację i czas na wypadek takich zdarzeń jak zagubiony bagaż czy problemy ze sprzętem, które kiedyś miałem przed NorthCape4000. Jeśli macie przestrzeń czasową dajcie sobie dodatkowe 2 lub 3 dni więcej na miejscu przed startem. To uspokaja, pozwala odpocząć i dopiąć wszystko na ostatni guzik.  

Kontrola przedstartowa – powinna być czy nie?

Aby otrzymać lokalizator trzeba przed startem przejść obowiązkową kontrolę sprzętu i ekwipunku. Na dużych wyścigach to standardowa procedura, w Polsce obecna chyba tylko na Race Through Poland. Niby nic szczególnego, a jednak zdarza się, że nie wszystkie rowery nadają się do jazdy i nie wszyscy biorą sobie do serce konieczność posiadania podstawowych elementów garderoby. Szanuję to, że organizatorzy w tej materii są bezwzględni, w końcu chodzi o nasze bezpieczeństwo. Żałuję, że nie jest to element obowiązkowy każdego polskiego ultramaratonu, bo niejednokrotnie widziałem ludzi jadących na rowerach bez odpowiedniego oświetlenia i sprawnych hamulców o ekwipunku nie wspominając. Co prawda wszyscy podpisem akceptują regulamin, w którym stoi jak wół konieczność jazdy sprawnym rowerem to odejście od tych norm powinno być równoznaczne z dyskwalifikacją, ale nikt tego już później nie sprawdza. Tutaj na Race Across France jest inaczej, oprócz sprawdzenia przed startem, na każdym punkcie kontrolnym obsługa ma prawdo do całościowej lub częściowej weryfikacji stanu maszyny i wyposażenia. Jeśli zapomnisz zadbać o rower lub pozbędziesz się tego co według Ciebie jest niepotrzebne, a było wymagane, możesz liczyć się z tym, że nie wyjedziesz na trasę.

W sprawdzeniu uczestniczyłem wielokrotnie, na obu TCR, Transiberice, Race Around Austria, Race Across Italy, Race Through Poland i wielu innych, ale to tutaj na Race Across France po raz pierwszy spotykam się z bardzo szczegółowym podejściem kontrolerów. Każdy element podlegał sprawdzeniu, kontrolerzy punkt po punkcie sprawdzali wszystko, odhaczając elektroniczny formularz na tabletach, a procedura kończyła się złożeniem dwóch podpisów – mojego i weryfikatora. Dopiero wtedy miałem prawo pobrać lokalizator i stanąć na linii startu.

Nowością był dla mnie obowiązek posiadania dwóch koców termicznych, gwizdka, składanego biwakowego kubka, worków na śmieci, trzech łyżek do opon, zapięcia z kodem, który musiałem podać przy weryfikacji. O gwizdku nie ma co pisać, w sytuacjach zagrażających bezpieczeństwu i życiu przydaje się, ale zapięcie z kodem to sprytnie pomyślane rozwiązanie, bo w przypadku nieprzyjemnego zdarzenia na drodze ani policja, ani obsługa medyczna nie ma obowiązku dbania o rower. Wtedy przypięty czeka na odbiór przez służby organizatora.  

Moje wyposażenie to też dość skrupulatnie dobrane oświetlenie przednie i tylne, ponieważ regulamin określał minimalną siłę świecenia zarówno z przodu jaki z tyłu, a dodatkowo nowe przepisy francuskie zabraniają używania migających czerwonych świateł tylnych, które według ustawodawcy mogą rozpraszać kierowców. Jak się później okazało 90% z kolarzy miało to głęboko w poważaniu. Idąc ich śladem ja też. Sprawdzeniu podlegały również elementy odblaskowe, które musiały się znaleźć na tylnych i przednich elementach roweru. Ja dodatkowo od czasu Race Around Austria używam taśm odblaskowych naklejanych na koła. W zasadzie przed każdymi zawodami mam pod ręką komplet taśm – czerwoną na tył, białą na przód lub bok i żółtą, która z boku wymagana była tylko w Austrii, więc tym razem jej nie użyłem.

Dzisiaj, patrząc z perspektywy całego przejechanego dystansu mogę z pełną odpowiedzialnością powiedzieć, że trzecia łyżka do opon i kubek to była przesada, ale za to worki na śmieci to niezbędny element. We Francji jest zupełnie inaczej niż w Polsce, nie spotkacie śmietników na każdym kroku i przystanku autobusowym. Podobnie zresztą jest z mobilnymi ubikacjami, nie ma ich. W niektórych miejscach są dostępne toalety przypominające szalety miejskie, ale te które spotkałem w większości nie miały drzwi, więc posiedzenia odbywały się z gigantycznym oknem na świat.     

Zachęcam polskich organizatorów do wdrożenia procedury weryfikacji sprzętu i ekwipunku, to niewiele kosztuje, jest z korzyścią dla bezpieczeństwa wszystkich, eliminuje dużo problemów i wiele uczy tych, którzy zaczynają przygodę z długimi dystansami. Oczekiwanie podpisanego oświadczenia jest według mnie zrzuceniem z siebie odpowiedzialności, a w praktyce zaniechaniem. Tym razem nie będę się silił na porównania.  

Mlekiem i miodem tfu… białym syfem opona płynąca – warto czy nie?

Pierwszej nocy, zaledwie kilkaset kilometrów od startu, kiedy jeszcze wszyscy ścigali się do pierwszego zakrętu wjechałem w jakieś rozsypane na asfalcie igliwo. Niby nic szczególnego, ale moja lampa dawała mi wyraźne znaki, że z przednią oponą jest coś nie tak, zrobiła się biała. Pomyślałem, że to nie może być prawda, cały byłem ufajdany białym syfem, który chlapał z opony. Miałem lepkie kolana, brudne buty, rower wyglądał jakby wrócił z II wojny światowej, opona krwawiła. Dlaczego mnie to spotyka pomyślałem, dlaczego teraz? Miałem ze sobą dobry zapas dętek, ale przecież nie po to lałem to białe gówno do opon, żeby przy pierwszej dziurze wkładać dętkę. Już kiedyś miałem tak na Race Through Poland, gdzie cały sealnt postanowił zwiedzić świat, wtedy mocno się poobrażaliśmy na siebie. W tym roku chciałem dać mu drugą szansę, odobrazić się, a tutaj taki sztylet w serce. No nie, to nie był ten moment, w Polsce pewnie bym odpuścił i szybko wsadził dętkę, ale nie tutaj. Padał solidny deszcz, nie było gdzie się schować, bo akurat cięliśmy otwartym terenem gdzieś między pastwiskami, a ja ze stoickim spokojem i zegarmistrzowską precyzją obniżyłem ciśnienie i z finezją snajpera wycelowałem sealant’em żeby miał szansę zalepić otwór. Nie musiałem polewać opony wodą z bidonu, żeby upewnić się, czy powietrze nadal się wydostaje, deszcz zrobił to za mnie.

Cały zabieg trwał kilka minut. Nagle usłyszałem:

- Ciśnienie stabilne panie Doktorze – rzekł anestezjolog w mojej głowie.

- Czy przeszczep jest potrzebny? – zapytałem, nadal nie mogąc uwierzyć w to co właśnie się dzieje.  

- Możemy operować dalej - usłuszałem.

Uspokojony, bez uzupełniania ciśnienia, po kilku obrotach kołem ruszyłem, ale cały czas z obawą, że nie jest, jak było. Zatrzymywałem się później co chwilę, żeby upewnić się czy pacjent przeżyje. Rana nadal krwawiła, ale mniej, żadnych dodatkowych środków naprawczych nie musiałem stosować, w końcu nabrałem pewności i z większą odwagą pojechałem dalej. Kolejnej wojny z sealantem nie będzie, wszystko zadziałało, jak oczekiwałem. Później już do końca przednia opona pracowała bez zarzutów, zaklejona dojechała w dobrym stylu do końca.

Tylna z kolei zaczęła kapitulować po około 2400 kilometrach. Miałem około 200km do mety, kiedy zauważyłem, że ciśnienie spadło. Toczyłem się jak wojskowy MEL (M.L. amerykański wóz bojowy piechoty M2 Bradley), musiałem wkładać naprawdę dużo siły, żeby się poruszać. Wentyl poluzował się, do tego kilka skaleczeń spowodowało, że w zasadzie nie było szans na utrzymanie koła w stanie pozwalającym na dłuższą szybką jazdę. Przy dobiciu do 4 barów słyszałem syki, a próby uszczelnienia kończyły się niepowodzeniem. Najciekawsze było to, że nie było żadnych śladów wskazujących na to, że sealant wydostał się na zewnątrz, wysechł?

W zasadzie przy niskim ciśnieniu mogło się tak stać, bo podstawą większości uszczelniaczy są cząsteczki lateksu zawieszone w płynie nośnym, który w reakcji z innymi obecnymi tam składnikami zastyga wskutek spadku ciśnienia i odparowania wody lub innego związku otulającego cząsteczki lateksu. Wyższe ciśnienie w oponie nie dopuszcza do tej reakcji. Przy przebiciu, odparowanie otuliny i koncentracja zbitego lateksu w jednej lub dwóch otworach powoduje, że w płynie nośnym ilość cząsteczek uszczelniających spada, a przez to spada również późniejsza skuteczność szczeliwa.

Miałem tą świadomość, że moje 1.5bara tak właśnie zadziałało, szczeliwo zakleiło co mogło, a reszta odparowała zostawiając szczeliwo wewnątrz na nienaruszonych fragmentach opony, ale nie zdecydowałem się na włożenie dętki. Co godzinę dobijałem ciśnienie i jechałem dalej. Na szczęście skaleczenia nie były tak duże. Przypuszczałem, że z moim szczęściem włożenie dętki spowodowałoby lawinowe problemy i kolejne wymiany i naprawy. Nie chciałem doprowadzić do stanu z ubiegłorocznego Transcontinental’a, gdzie po wyczerpaniu zapasu dętek i braku możliwości kupna i naprawy, przez około 40km musiałem jechać z papierem w oponie pracującym jak dętka.

Największe ubytki powietrza notowałem na zjazdach, kiedy prędkości osiągały grubo powyżej 60km/h a opona na zakrętach niebezpiecznie odkształcała się na zewnątrz. Zdawałem sobie sprawę, że przy ekstremalnym pochyleniu koła, przy gigantycznych siłach działających na nią przy dużych prędkościach, opona zejdzie z felgi a ja razem z nią z tego świata. Już do końca ostrożnie zjeżdżałem, nie „ciąłem” zakrętów jak wcześniej. Traciłem przez to mnóstwo czasu, ale byłem bezpieczny. Po kilkukilometrowym zjeździe wjechałem na metę z 1 barem w oponie tracąc 3 lub 4 pozycje w klasyfikacji generalnej. Później, już w domu, razem z Michałem z Warsztatu Rowerowego Ogniwo odkryliśmy, że opona miała nie jedno, a serię nacięć, które złożyły się na taki stan rzeczy. Z perspektywy czasu muszę przyznać, że układy bezdętkowe sprawdzają się w takich sytuacjach bardzo dobrze i będę z nich dalej korzystał w trakcie kolejnych krótkich i długich startów. 

W zasadzie to zasługa Michała z Lokalnego Warsztatu Rowerowego Ogniwo, który przywrócił mi wiarę w to rozwiązanie. Dziękuję. Michał znany Wam wszystkim pod pseudonimem Dret Morivious to jeden z najlepszych mechaników, z jakim przyszło mi do tej pory pracować. Opiekuje się wszystkimi moimi maszynami, ufam jego całemu zespołowi, do tego nie zawiódł mnie nigdy. Kiedy potrzebowałem pomocy będąc gdzieś pośrodku niczego, jak światowej klasy lekarz potrafił sterować moimi rękami jak robotem Da Vinci usuwając usterkę będącą tysiące kilometrów od niego. Jeśli macie problemy ze swoimi maszynami gorąco polecam kontakt z tym Panem.

Dzięki niemu zainwestowałem również w nowe koła Nextie, o zmienionym profilu, optymalnym stożku z bezdętkową oponą w rozmiarze 30. Dla mnie przejście ze sprawdzonych kół na nowe Nextie to była rewolucja, ale opłacało się. Nowe koła toczą się fenomenalnie, prędkość wzrosła, a prowadzenie roweru w mojej ocenie uległo ogromnej poprawie. To jest produkt zasługujący na obszerną prezentację, myślę, że wkrótce do tego wrócę. Najpierw jednak dam im szansę sprawdzić się w drugiej części sezonu.

Spać czy nie spać oto jest pytanie – Łiliam Szeksrogoz

Cóż mogę napisać – trzeba było odpoczywać!!!

Wiele osób zapyta, dlaczego? Regulamin Race Acorss France wymaga od zawodników 4h sumy przerw na każde 36 godzin. I nie było tutaj zmiłuj, każdy kto złamał tą regułę i na wezwanie sędziów nie zdecydował się na przerwę otrzymywał karę czasową. Większość zbierała 4 godziny podczas wszystkich mikro postojów w sklepach lub w trakcie ulewnych deszczy lub burz. Ja z góry założyłem, że będę odpoczywał w bazach lub hotelach, zresztą nawet nie spakowałem śpiwora. I była to dobra taktyka, 4-6 godzin spędzonych w normlanym łóżku czyniło cuda. Oczywiście nie każdej nocy miałem taką możliwość, nie każdej nocy mogłem, ale dzisiaj patrząc z perspektywy czasu na klasyfikację, gdybym zdecydował się wtedy zrezygnować z 1 słownie jednego noclegu w hotelu, obcinając w ten sposób związaną z tym logistykę ze snem i złapał w to miejsce 1-1.5h drzemki przy trasie miałbym szansę na klasyfikacje o kilkanaście miejsc wyżej. Ostatecznie dotarłem na metę z czasem 196h 55m na 51 pozycji w generalce i 9 w kategorii wiekowej, ale nie żałuje tego jednego noclegu, bo w mojej ocenie dojechałem w bardzo dobrej kondycji fizycznej. Jestem zadowolony zarówno z formy jaką zaprezentowałem, stylu jazdy jak i miejsca, które zająłem.   

Link do przejazdu na Strava.

Strona stworzona w kreatorze stron internetowych WebWave